国庆假期间，中国暂停了对港澳以外地区的部分成品油出口，这个决定看似只是国内的一个调度安排，却让整个亚洲燃油市场立刻紧张起来。 新加坡库存跌至五年低点，澳大利亚急忙评估库存能撑多久，各国都想把希望寄托在印度身上当“救火队”。 要理解这件事的来龙去脉，得从今年2月底说起。 美国和以色列对伊朗开战，霍尔木兹海峡几乎完全关闭。 这条海峡承担着全球大约三分之一的海运石油运输，它一堵，中东的原油出不来，亚洲的炼油厂就断了粮。 日本、韩国、澳大利亚这些国家的炼油能力本来就在萎缩，原油进不来，成品油产量跟着往下掉。 就在这个节骨眼上，中国在3月初下令主要炼油企业暂停柴油、汽油和航空燃油的出口。 中国这一手让很多国家措手不及。 中国是亚洲第四大清洁燃油出口国，过去十年随着国内炼油能力大幅提升，已经成为亚洲市场重要的成品燃料供应方。 菲律宾每天进口大约15.8万桶柴油，其中一半以上来自中国。澳大利亚的航空燃油有三分之一依赖中国供应。 越南、日本、马来西亚、新加坡也都是中国燃油的大买家。 中国一暂停出口，这些国家的能源供应链立刻出现了缺口。 澳大利亚的情况最能说明问题。 这个国家的石油炼制自给率不到10%，80%以上的精炼燃料靠进口。 2000年还有8座炼油厂，现在只剩2座。 航空燃油储备只有28天，柴油31天，汽油38天，远远低于国际通行的90天安全标准。 中国暂停航空燃油出口之后，悉尼机场的负责人公开警告说，无法保证下个月澳大利亚的机场还能拿到航空燃油。 有测算显示，如果霍尔木兹海峡持续关闭，澳大利亚的GDP将损失420亿美元。 但中国并不是一刀切地切断所有出口。 3月底，两艘油轮向菲律宾运送了超过26万桶柴油，另一艘向越南交付了约10万桶馏分燃料。 航运追踪数据显示，4月份中国向越南、印尼、马来西亚、澳大利亚和菲律宾合计出口了23.4万吨燃油。 马来西亚和越南收到的流量保持在接近禁令前的水平，越南和菲律宾等国也证实收到了来自中国的成品油供应。 这种做法的逻辑不难理解。 国内保供是底线，但完全不出口会彻底搞坏和周边国家的关系。 中国外交部在3月份就表态，愿意与东南亚国家加强协调配合，共同应对能源安全问题。 所以实际操作是：国内库存优先，但该给邻国的少量供应没有完全断掉。 全球大宗商品数据分析机构Kpler的分析师指出，北京是在进行审慎的配额分配，而不是实行一刀切限制。 国际能源署署长比罗尔在4月份接受英国金融时报采访时呼吁各国不要囤积石油和燃料，警告说如果霍尔木兹海峡继续关闭，供应还会进一步减少。 他没有点名中国，但舆论普遍认为这番话是针对中国在战争爆发后立即禁止燃油出口的做法。 从中国的角度看，这个批评站不住脚。 中国是全球最大的石油进口国，国内有十四亿人要加油、要取暖、要维持工厂运转。 在原油供应不确定的情况下，优先保障国内需求是任何一个政府都会做的选择。 一个容易被忽略的细节是，中国的出口限制并不包括香港和澳门，也不包括国际航班的航空加油和国际航行船舶的保税油销售。 这说明政策的设计相当精细，不是简单的一禁了之。 到了5月份，中国开始放松部分限制，几家大型国有石油公司申请了出口许可，中国也同意基于人道主义向地区国家出售一些燃料。 但放松之后，出口量仍然远低于战前水平。 5月头两周成品油出口日均只有41.7万桶，而1到2月的日均出口量约为75万桶。 航空燃油的供应紧张最为严重。中国的航空燃油出口在3月份环比下降了近40%，降至每日20.4万桶。 澳大利亚成为今年中国航空燃油的第二大进口方，仅次于香港，排在越南、日本和马来西亚前面。 全球航空燃油价格从2月底的每桶99.40美元涨到了3月底的195.19美元，几乎翻了一倍。 机票价格跟着涨了8%到15%，廉价航空公司开始削减航线。 澳大利亚外长黄英贤在4月28日访问北京，核心议题就是航空燃油供应。 她在北京召开的发布会上确认，中国同意促进澳大利亚企业与中国企业在航空燃油领域的合作，称这是重要一步，但仅仅是开始。 澳大利亚的态度很务实。 安全上靠美国和日本，但油不够了还得找中国。 中国给出的回应也很明确：可以谈，但具体供多少、什么时候供、跟哪家企业合作，都是商业层面的事。 新加坡的情况同样值得关注。 新加坡是中国汽油的最大接收方，今年前九个月从中国进口了177.2万公吨汽油，比2025年全年总量低了62%。 新加坡的轻质馏分油库存降到了五年来的最低点。 新加坡从中国进口汽油之后会进行调和再出口，印尼是最大的目的地。 印尼国家石油公司的发言人表示，公司正在密切监控中国燃油出口政策的变化，同时推动国内产量提升和生物燃料发展，以降低对进口的依赖。 从中国自身的角度来看，这次出口管制还带来了一个意想不到的好处。 国际能源署的数据显示，中国炼油厂3月份加工的原油多于预期，多家炼油厂报告称由于出口禁令，4月